Museo Circuito Fernando Alonso

Este agosto he aprovechado para visitar el Museo Circuito de Fernando Alonso, localizado en Oviedo. Lo reconozco, Alonso nunca ha sido santo de mi devoción, históricamente nunca lo he considerado alguien carismático o el modelo a seguir.

Pero negar sus cualidades de pilotaje es absurdo, estamos ante uno de los pilotos mas completos de la historia, y ha sabido hacer algo que para un aficionado al motor (sea de la religión que sea) es de agradecer, ya que la cultura automovilística de este país es alarmantemente escasa.

Pero entremos.

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La visita se planea por orden cronológico en dos plantas, la primera a nivel de suelo, se inicia en el Karting, desde el primero que tuvo, hasta con el que se proclamó campeón de karts de Asturias y Galicia en el 88, la era Genikart, de la mano de Genís Marcó y finalmente, con los que en el 98 vuelve a ganar el campeonato de España, el Trofeo Paris- Bercy, y el campeonato Industria de Italia.

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Acabando esta etapa, empezamos a ver los primeros monoplazas, desde el F-Nissan con el que en el 99 se proclamó campeón del Nissan Euro Open Movistar al Lola F-3000 con el que ganó el GP de Bélgica del 2000

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En la siguiente palestra, empezamos a ver los primeros monoplazas de F1,  Empezamos con el Minardi-European con el que debutó en 2001 y los Renault R23 y R24  del 2003 y 2004.

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En cada área se complementa la cronología con los monos, los cascos, los trofeos y las curiosidades de cada año.

Estos dioramas se agradecen mucho, ya que permite ver aquellas pequeñas evoluciones que normalmente se escapan, cómo evolucionan los cascos, los monos etc, y te permite tener una visión global de la época, sin estar viendo simplemente monoplazas.

Hay que destacar que estos monoplazas no son maquetas estáticas ni chasis vacíos, sino que fueron las unidades con las que (sino en toda la temporada, en algún momento de estas), estuvo en pista peleándose con los más grandes por todo el mundo.

Te das cuenta de una cosa al comparar el Minardi con el primero de los Renault, el R23; es cierto que han pasado dos años entre uno y otro (un auténtico mundo para la evolución técnica de estos monoplazas, donde una semana puede marcar la diferencia) Pero la capacidad técnica de un equipo y otro se puede ver a primera vista.

De como el Minardi pecaba de “básico” y tosco, a como aquel Renault con una bancada de motor de 110º lo hacia tremendamente depurado y eficaz.

Tanto el R23 y como el R24 eran monoplazas muy equilibrados aerodinámicamente hablando. La falta de potencia del motor Renault se compensaba con una puesta a punto de chasis muy acertada, con un centro de gravedad muy bajo y una tracción muy dulce con los Michelin

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Una vez ascendemos a la planta superior, el museo también asciende en el pedigrí de sus piezas.

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Al entrar, encontramos de frente al R25 y al R26, campeones del 2005 y 2006, cada uno de ellos en plataformas giratorias con la copa de campeón del mundo.  Esto es un nivel superior, forman parte de la historia, se pelearon codo a codo con los hermanos Schumacher, Raikkonen, en la época dorara de los V10 atmosféricos de 3L, en donde giraban a 21000rpm y entregaban cifras muy cercanas a los 1000cv en clasificación del 2005 y los primeros V8 del 2006.

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Aún hoy escucharlos en régimen máximo es cautivador.

 

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En 2007, con el título de bi campeón bajo el brazo, pasamos a la breve primera etapa de Mclaren-Mercedes. Con un MP4-22 inigualable en cuanto a rendimiento aerodinámico y potencia absoluta. Aún hoy Mclaren lo considera su cenit en cuanto a equilibrio y rendimiento.

Realmente, contemplarlo es un espectáculo,  cómo todos los flaps, los sidepods, y los machbars conjugaban con el flujo del aire. No debemos olvidar que un monoplaza de F1 es un elemento que trabaja con el aire en unas densidades y presiones unitarias que nada tienen que ver con ningún elemento terrestre conocido.

Son auténticas maravillas técnicas, Son bonitos en cuanto la forma hace la función, y en un F1 no hay concesiones a la belleza, solo a la máxima eficiencia y rendimiento.

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En el regreso a Renault de 2008 y 2009, encontramos dos monoplazas con un rendimiento lejos de los años dorados del 2005 y 2006, aún habiendo conseguido una polémica victoria en Singapur 2008, en 2009, el rendimiento pasó a ser mediocre, llamado el R29 con el cariñoso apodo de “quitanieves” por razones aerodinámicas más que evidentes.

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Y llegamos a que para mí es la etapa más especial de todas. Realmente no se puede ver cada  día 5 monoplazas de la Scuderia juntos, ordenados cronológicamente ( Excepto en el museo de Ferrari en Maranello).

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Fernando llegó a una Ferrari que llevaba desde 2007 sin ser campeona del mundo ( si no contamos que en 2008 fueron campeones durante 5 segundos con Felipe Massa) con el objetivo de ser aquel líder que tanto necesita la Scuderia, muy propensa a perder el rumbo.

Desde el gran Michael Schumacher que Ferrari anhelaba alguien que llevara la voz cantante, que uniera el equipo y fueran todos en la misma dirección.

thumb_IMG_8828_1024thumb_IMG_8831_1024thumb_IMG_8830_1024thumb_IMG_8829_1024Y casi lo consiguen en el 2010 con el F10. un monoplaza que se servía de todas las evoluciones a tiempo completo, Aún llevando la suspensión delantera Push Rod ( la cual nunca ha sido el agrado de Fernando) lucharon hasta la última carrera por el campeonato, pero un sorprendentemente rápido Vitaliv Petrov lo impidió, dejando de sumar los puntos necesarios para ser campeón, en pos de Sebastian Vettel.

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La etapa de Ferrari estuvo llena de pequeñas joyas de la memorabília, como todas ediciones especiales de los cascos, los botines, los monos y demás pequeños detalles que simplemente son únicos.

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Pero el que para mí es una de las joyas del museo es el F14-T.

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Es cierto que no fue un monoplaza extremadamente rápido. Fue el inicio de la hibridación en la F1, de los motores Turbo, los ERS y KERS. El motor Ferrari no estuvo a la altura, La suspensión era Pull Rod, la cual era complicada de configurar para generar calor a los neumáticos delanteros, y al tratarse del primer año de hibridación, los problemas eléctricos fueron diversos.

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Pero su trabajo aerodinámico fue bueno, estando a la altura de Red Bull en este apartado. Se puso mucho empeño en la zaga, en generar un flujo muy limpio atrás, Se volvió a usar una carcasa de fibra de carbono en la caja de cambios, para poder anclar los triángulos superiores, y así poder prescindir de subchasis trasero (visto por primera vez en el F-2004) y concebido para trabajar con el efecto Coanda en la parte inferior, posicionando los escapes muy cerca del difusor trasero.

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En la parte delantera se usaron alerones de tres planos con side pods, los cuales se fueron barroquizando a cada gran premio. Los ingenieros encontraron una manera eficaz de trabajar los alerones delanteros en casi cada gran premio con eficacia. Estos side pods son los primeros que reciben el aire en la parte medio-superior del monoplaza y son los encargados de gestionar básicamente dos flujos de aire: El inferior para derivarlo a los tres flaps del alerón delantero, y el superior para minimizar el drag del eje delantero y la refrigeración de los frenos.

En términos de carga aerodinámica unitaria no eran cruciales, pero si permitían dar 0,01 o 0,02 segundos por vuelta.

 

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Y llegamos a un pequeño rincón muy especial, que es la colección de cascos que desde hace años se ha ido intercambiando con diferentes pilotos. desde Hakkinen a Sainz, pasando por Marquez, Bianchi, De la Rosa y Schumacher.

Y para acabar, una pequeña joya.

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En una sala aparte, para acabar la visita, se encuentran dos monoplazas tan dispares como especiales.

Se trata del Mclaren Mp4/4 del año 88 y el primer Kart de Alonso, con los colores Marlboro. Repito, un auténtico Mp4/4, con lo especial que ello es, ya que fue el primer título de Senna y Mclaren obtuvo un porcentaje de poles y victorias en la temporada que nunca más se ha repetido.

Y aquel primer Kart con el que se empieza a soñar con ser el mejor, con los colores de tu héroe de entonces, y su monoplaza, cara a cara.

En definitiva, puede gustarte el personaje o no, Pero la calidad de este legado que se sigue construyendo en innegable. Un sitio para saborear en cada detalle, sin prisas, sin relojes ni ventanas al exterior, una cápsula del motor que sin duda hay que ir.

A place to be.